南京大幅調高市中心停車費,猶如一石擊水,在私家車主中引起很大反響。家住城東南鴻意新城的小王向記者抱怨,他在新街口上班,平時都是開車往返,如今樓下的車位費要漲到20元/小時,一天200多元,掙的工資還不夠停車費。“我們那兒到新街口公交很少,開車到最近的地鐵二號線馬群站換乘也沒有停車場,叫我怎麼去上班?”
  在南京,像小王這樣的開車上班族不在少數,居住偏僻,公交不便,私家車是主要代步工具。對此市有關部門和交通專家認為,新停車政策的確給依賴私家車出行的車主帶來不便,問題要通過公共交通來化解。但目前的主要矛盾是小汽車發展太快,造成道路擁堵、亂停亂放。“城市必須徹底反思小汽車交通政策,無論是當前的脫困,還是長遠的考量,都必須給‘瘋長’的小汽車踩一腳剎車。”
  市交管局交通專家畢衍蒙解釋說,南京機動車保有量已達188萬輛,逼近城市最大飽和量200萬輛。當前無論是道路建設還是泊位增闢,都趕不上私家車的擴容。主城道路改造已近尾聲,停車位也是應劃盡劃,但泊位缺口仍高達28萬個,主城95%的主次幹道發生擁堵,高峰期一再延長。“城市交通已到了轉型調整的關口,是放任小汽車發展,還是抑制小汽車增長?這是擺在城市管理者和每位市民面前的一道選擇題。”
  “中外城市的發展經驗都證明,靠城市擴張、道路建設永遠填不滿小汽車的‘胃口’,調控越早越好,引導市民合理用車、理性買車。”市城交院院長楊濤認為,南京雖然沒有像京滬杭那樣採取對小汽車限牌的極端措施,但通過交管、停車等手段抑制小汽車增長,政策是清晰和一貫的。辦法首先是設置公交專用道,目前總長已有188公里,今年5月首次在市中心“三中路”設置公交專用道,“擠壓”小汽車通行空間。其次是“釜底抽薪”,降低市中心車位配建,新建的金鷹三期就下調了車位配比。然後是提高使用成本,調整後的南京中心區停車收費標準,已和北京、上海齊平。
  這一套“組合拳”讓開車人備感掣肘,但小汽車騰出的空間,公共交通能否“頂”上去,城市能否綠色出行,市民尚存疑慮。到明年,南京地鐵運營里程將突破300公里,市民90分鐘內地鐵公交間刷卡換乘一次優惠0.4元,市民公交出行率將達50%。但專家認為,公交優先還要看出行質量和便捷程度,當前從一體化換乘到城市公交開發導向,依然大有潛力可挖。
  一體化換乘首先是地鐵和各類交通無縫接駁。最近,交管部門在地鐵一號線軟件大道站和二號線鐘靈街站划出了路邊泊位,鼓勵市民乘地鐵進城——“地鐵+私家車”,這是南京提倡的出行方式,雖然市中心停車費漲了很多,城外依然維持低收費。可道路泊位畢竟有限,如果在站外配建停車場,或是結合地鐵物業一體開發,那該多好。對此市規劃局有關負責人介紹,他們正是這樣規劃的,可迄今配建停車場的只有仙林少數幾個站。多數地鐵停車場沒有落實主體,沒有機制推動,像馬群換乘樞紐,兩三年了都沒建起來。
  打通市民出行“最後一公里”,“地鐵+公共自行車”是最佳組合。南京仙林、江寧、河西都在大力發展公共自行車,但刷卡取車“各自為政”、互不通用,另外恰恰最需要公共自行車疏堵的主城區,租賃點很少。鑒於此,南京將在主城區建設公共自行車點200個,推動全城租賃點互聯互通。
  除了地鐵、公共自行車,公交車的發展、以及公交和地鐵的換乘,也大有文章可做。眼下城郊不少居民區位置偏遠,乘客量少,公交公司不願佈線。對此楊濤認為,無論是換乘停車場、公共自行車還是郊區公交,本質上都是城市的公共服務,都應以公益性為導向,政府要通過補償機制來支持。另外,城市規劃、土地開發中,圍繞地鐵、輕軌等大容量公交佈局城市新區,也可從源頭上解決公共交通的“規模經濟”問題。
  “城市交通是一盤棋,公交能否挑大梁,涉及城市佈局、一體化換乘、公交政策等方方面面,必須統籌考慮、整體推進。”楊濤認為,對小汽車增長踩剎車是必需的,也是容易的,但私家車受限留下的空白亟待填補,市民綠色出行的文章才剛剛破題,需要付出長期艱苦的努力。
  本報記者 顧巍鐘
  (原標題:城市公交,何時實現無縫接駁)
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